Historia Krośniewickiej Kolei Dojazdowej

Historia Krośniewickiej Kolei Dojazdowej

i innych kolei wąskotorowych

na Kujawach

Początki wąskotorówek na Kujawach

Rejon Kujaw z racji rzeźby terenu, żyznych gleb i obfitości wód od zawsze sprzyjał rozwojowi rolnictwa. To właśnie rolnictwo, a w szczególności uprawa buraka cukrowego, miało wpływ na pojawienie się kolei wąskotorowych. Powstające w połowie XIX wieku cukrownie w celu prowadzenia produkcji musiały być bezproblemowo zaopatrywane w surowce. W owym czasie transport drogowy nie był pewnym sposobem zaopatrzenia, gdyż drogi były nieutwardzone, co sprawiało szczególne kłopoty w przypadającym na jesień okresie kampanii cukrowniczych. Z tego względu dobrym rozwiązaniem była budowa kolei wąskotorowych.

Koleje wąskotorowe, czyli posiadające szerokość toru poniżej 1435 mm, były dla zakładów przemysłowych takich jak cukrownie zdecydowanie lepszym rozwiązaniem niż kolej normalnotorowa (szerokość toru 1435 mm). Budowa kolei wąskotorowej wymaga mniejszych nakładów finansowych dzięki stosowaniu lżejszych szyn, budowie mniejszych nasypów czy mostów.

Pierwszą cukrownią na Kujawach, która zbudowała własną kolej wąskotorową, była cukrownia Pakość, która powstała w 1880 roku. Inna cukrownia, która zainicjowała późniejsze powstanie jednej z najważniejszych kolei wąskotorowych w Polsce, utworzyła własną kolej dopiero 30 lat później. Miejscowość Ostrowy posiadała cukrownię od 1847 roku. Ostrowy posiadały stację kolei normalnotorowej, która dotarła do miasteczka w 1862 roku. Linia ta nie wystarczała jednak do pełnego zaopatrzenia cukrowni, stąd w 1910 powstała wąskotorowa kolej cukrownicza o szerokości toru 750 mm. Linia prowadziła z zakładu do punktu stycznego z koleją normalnotorową oraz z zakładu do Krośniewic i dalej na południe do miejscowości Koryta w pobliżu Łęczycy.

Długość linii wynosiła łącznie 27,5 km, tabor składał się z dwóch trzyosiowych parowozów tendrzaków oraz sześćdziesięciu dwuosiowych wagonów towarowych. W takim stanie kolej dotrwała do 1914 roku.

Efekty I wojny światowej

Gdy w 1914 roku wybuchła I wojna światowa, wojska rosyjskie szybko zostały wyparte z terenu Kujaw. W działaniach wojska niemieckie wykorzystały kolej cukrowni Kruszwica i w związku tym postanowiono zbudować nowe linie dla kolei frontowych. Podczas budowy rozpoczętej jeszcze pod koniec 1914 roku wykorzystano już istniejące koleje cukrowni Mątwy i Dobre.

Powstała linia Dobre – Lubraniec – Jerzmanowo – Boniewo – Cetty – Krośniewice o długości 68 km. Linia miała szerokość toru 600 mm. W Krośniewicach linię tę połączono z zarekwirowaną koleją cukrowni Ostrowy, którą przekuto na szerokość 600 mm. Linia cukrowni Ostrowy została również przedłużona. Od stacji Koryta poprowadzono linię w kierunku południowym do Strykowa przez Łęczycę i Ozorków. Kolejnymi liniami zbudowanymi przez wojska niemieckie były: Krośniewice Miasto – Dzierzbice Kutnowskie i Krośniewice Miasto –  Krzewata. Jako ostatni powstał odcinek Boniewo – Przystronie o długości 24 km, który połączył część krośniewicką z wydłużoną siecią kolei cukrowni Kruszwica –  linia Jerzyce – Piotrków Kujawski – Sompolno – Przystronie – Koło – Dąbie nad Nerem.

Wszystkie linie zbudowane przez wojska niemieckie, tworzyły prowizoryczne przęsła Decauville’a. Łącznie wojska niemieckie zbudowały ok 265 km. Był to również początek stacji Krośniewice Miasto, gdzie zbudowano parowozownię oraz infrastrukturę do obsługi parowozów, w tym wieżę ciśnień.

W 1915 roku front przesunął się na wschód co sprawiło, że koleje wąskotorowe przestały być wykorzystywane przez wojsko i uruchomiono publiczny ruch pasażerski i towarowy. Kolejka w takim stanie pozostała do odzyskania niepodległości przez Polskę w 1918 roku.

Wybuch II wojny światowej przerwał prace związane z przebudową infrastruktury kolei. Dla wojsk niemieckich kujawskie wąskotorówki nie były przydatne do walk, były za to używane do wywozu płodów rolnych i żywności. Dokonano także nowych zmian, gdyż niemiecki zarząd chciał połączenia już przekutych torów z siecią kolei cukrowni Tuczno. Kolej cukrowni Tuczno została przekuta na tor 750 mm i połączona z resztą kujawskich kolei poprzez stację Przybranowo na linii Dobre – Aleksandrów Kujawski będącej częścią kolei zakładowej cukrowni Dobre. W końcowym okresie wojny większość taboru oraz wyposażenia warsztatów została wywieziona na teren Niemiec.

W okresie międzywojennym

Po powstaniu państwa polskiego sieć kolei wąskotorowych na Kujawach została przejęta przez nowo utworzone Ministerstwo Kolei Żelaznych. Przejęto łącznie 396 km linii. Były to linie zbudowane podczas II wojny światowej, a także wcześniej istniejące linie cukrowni: Tuczno (w tym Pakość i Wierzchosławice), Kruszwica, Dobre, Brześć Kujawski, Gosławice i Mątwy. Linie te posiadały szerokości torów: 600, 716, 750 i 900 mm. W latach 20-tych i 30-tych XX wieku przeprowadzono szeroki program modernizacji i rozwoju kujawskich wąskotorówek. Na liniach z okresu I wojny światowej wymieniono przęsła tymczasowe na stałe, zbudowano nowe budynki stacyjne w Krośniewicach, Boniewie, Izbicy Kujawskiej, Sompolnie, Dobrym, Brześciu Kujawskim, rozbudowano stacje Krośniewice Miasto i Sompolno, w Krośniewicach zbudowano kompleks budynków tworzących zakłady naprawcze taboru. Najważniejszą częścią tej wielkiej przebudowy było ujednolicenie szerokości toru. Podczas okresu międzywojennego przekuto na tor 750 mm większość linii z okresu I wojny światowej (poza odcinkiem Krośniewice –  Ozorków) oraz całą sieć kolei cukrowni Kruszwica. Do wybuchu II wojny światowej stacje Krośniewice Miasto i Sompolno posiadały dwie szerokości toru 600 i 750 mm.

Już w trakcie okresu międzywojennego Krośniewice zasłynęły jako miejsce testowania najnowszych produktów powstającego polskiego przemysłu kolejowego. Na początku lat 30-tych na próbnej eksploatacji w Krośniewicach znajdowały się parowozy serii Wp29 (po II wojnie światowej oznaczanych jako Px29) produkcji Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów. W połowie lat 30-tych w Krośniewicach testowano wagony motorowe produkcji Zakładów Ostrowieckich.

Pod okupacją niemiecką – II wojna światowa

Wybuch II wojny światowej przerwał prace związane z przebudową infrastruktury kolei. Dla wojsk niemieckich kujawskie wąskotorówki nie były przydatne do walk, były za to używane do wywozu płodów rolnych i żywności. Dokonano także nowych zmian, gdyż niemiecki zarząd chciał połączenia już przekutych torów z siecią kolei cukrowni Tuczno. Kolej cukrowni Tuczno została przekuta na tor 750 mm i połączona z resztą kujawskich kolei poprzez stację Przybranowo na linii Dobre – Aleksandrów Kujawski będącej częścią kolei zakładowej cukrowni Dobre. W końcowym okresie wojny większość taboru oraz wyposażenia warsztatów została wywieziona na teren Niemiec.

Pod zarządem PKP – lata 1945-2001

Kujawskie koleje wąskotorowe wznowiły pracę przewozową krótko po wkroczeniu na obszar Polski wojsk radzieckich. W styczniu 1945 roku uruchomiono pociągi do Boniewa i Ozorkowa, przystąpiono również do usuwania zniszczeń wojennych. Koleje, poza cukrowniczymi, przeszły pod zarząd Polskich Kolei Państwowych. PKP stały się operatorem wszystkich kolei użytku publicznego w Polsce. Koleje różniły się szerokościami torów. Kujawskie wąskotorówki posiadały w większości szerokość 750 mm, ale niektóre linie (jak Krośniewice – Ozorków czy cała sieć cukrowni Gosławice) posiadały szerokość 600 mm. W innych częściach kraju przewijały się różne szerokości toru. Oprócz 600 mm były również kolejki o prześwicie 1000 mm. Aby ułatwić przyszłą produkcję nowego taboru i umożliwić jego rotację, postanowiono ujednolicić szerokość torów kolei wąskotorowych w Polsce. Wybór padł na szerokość 750 mm. Zamiar ujednolicenia nie został całkowicie zrealizowany w skali kraju, co innego w przypadku Kujaw. Plan przekucia wszystkich linii kolei kujawskich na szerokość 750 mm został przerwany przez wybuch II wojny światowej, jednak po 1945 roku państwowy zarząd postanowił wrócić do tego projektu. W latach 1948-1951 przekuto linię do Ozorkowa, co spowodowało ujednolicenie torów stacji Krośniewice Miasto. W kolejnych latach przekuto linie Sompolno – Ślesin – Biskupie Konińskie – Jabłonka Słupecka – Anastazewo oraz Kleczew – Sławoszewek – Wilczyn i Jabłonka Słupecka – Gosławice – Konin Czarków, które przed wojną tworzyły Gosławicką Kolej Dojazdową. Kolej cukrowni Gosławice również została przekuta. W 1957 w wyniku przekucia linii dawnych kolei powiatowych: Gnieźnieńskiej i Wrzesińskiej sieć kolei Kujawskich powiększyła się o 72 km. PKP przejęło również sporą część linii kolei zakładowych cukrowni Dobre i Brześć Kujawski: odcinki Dobre – Piotrków Kujawski, Dobre –  Nieszawa Waganiec, Dobre – Aleksandrów Kujawski (wraz z odgałęzieniem Straszewo – Koneck) oraz Jerzmanowo – Brześć Kujawski. Cała przejęta przez PKP olbrzymia sieć została mianowana Kujawskimi Kolejami Dojazdowymi. Dyrekcja KKD znajdowała się w Krośniewicach. Kujawskie Koleje Dojazdowe były podległe Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu.

Przejście pod zarząd państwowy nie oznaczało wyłącznie zwiększeniu liczby linii, lecz również rozwój warsztatów naprawczych w Krośniewicach i Sompolnie. Wiązało się to z naprawami pojazdów nie tylko z Kujaw, lecz również z innych rejonów Polski.

Podobnie jak przed wojną koleje kujawskie, a zwłaszcza Krośniewice, stały się poligonem doświadczalnym dla nowego taboru. Gdy w 1950 roku Fabryka Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego w Chrzanowie rozpoczęła produkcję parowozów serii Px48, pierwsze egzemplarze trafiły na próbną eksploatację do Krośniewic. Przez kolejne lata do parowozowni w Krośniewicach przydzielana była największa ilość fabrycznie nowych parowozów serii Px48, które na stałe wpisały się w obraz Kujawskich Kolei Dojazdowych będąc w eksploatacji do lat 90-tych. Oprócz parowozów, do Krośniewic trafiały również pokaźne ilości wagonów. Na początku lat 50-tych masowo przybywały znormalizowane wagony towarowe produkowane przez Wytwórnię Konstrukcji Stalowych “KONSTAL” w Chorzowie, Zakłady Konstrukcji Stalowych “ZASTAL” w Zielonej Górze i Fabrykę Wagonów w Świdnicy. Z tej ostatniej wytwórni pochodziły również nowe wagony osobowe typu 1Aw, które odegrały znaczącą rolę w taborowej historii Krośniewic. Pod koniec lat 50-tych wznowiono rozpoczęto jeszcze przed wojną – motoryzację polskich wąskotorówek. W ramach rozwoju trakcji spalinowej warsztatom w Krośniewicach powierzono produkcję wagonów motorowych polegającą na przebudowie wagonów typu 1Aw. Ogółem w latach 1964-1966 zbudowano tym sposobem 8 egzemplarzy wagonów motorowych oznaczonych serią MBxd1, numery 162-169

<br /> JEDEN Z WAGONÓW SERII MBXD1 POWSTAŁYCH W WYNIKU PRZEBUDOWY WAGONU TYPU 1AW NA STACJI WIELKA WIEŚ KUJAWSKA, LATA 80-TE.  FOT.: Tilo Rösner

JEDEN Z WAGONÓW SERII MBXD1 POWSTAŁYCH W WYNIKU PRZEBUDOWY WAGONU TYPU 1AW NA STACJI WIELKA WIEŚ KUJAWSKA, LATA 80-TE. FOT.: Tilo Rösner

Wagony te poza Krośniewicami były eksploatowane również w: Trzebnicy, Śmiglu, Pleszewie, Jędrzejowie i Zwierzyńcu. W latach 60-tych pojawiło się kolejne unowocześnienie przewozów. Do tamtej pory towary, które były przewożone pociągami normalnotorowymi do punktów stycznych, aby pojechać dalej w głąb Kujaw pociągiem wąskotorowym, musiały zostać przeładowywane. Sytuacja zmieniła się na początku lat 60-tych, gdy w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego we Wrocławiu rozpoczęto produkcję wagonów-transporterów. Dzięki transporterom możliwe stało się wyeliminowanie przeładunku na stacjach stycznych, wagony normalnotorowe dzięki specjalnej rampie wjeżdżały na transportery, które tworzyły skład pociągu wąskotorowego. Punkty styczne z rampami znajdowały się w: Ostrowach, Kole i Nieszawie.

Lata 50-te i 60-te to okres największego rozkwitu Kujawskich Kolei Dojazdowych – duże przewozy pasażerskie i towarowe, dodatkowo zwiększone jesienią podczas kampanii cukrowniczych, oraz doskonałe utrzymanie taboru dzięki warsztatom w Krośniewicach uznawanych za najlepiej wyposażone ze wszystkich warsztatów kolei wąskotorowych w Polsce. Wkrótce jednak rozpoczął się systematyczny rozwój transportu samochodowego, który odbierał coraz więcej pracy kolejom wąskotorowym. Począwszy od lat 70-tych następował stopniowy spadek przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Na początku lat 70-tych wzrosło również znaczenie trakcji spalinowej z powodu rozpoczęcia dostaw lokomotyw serii Lxd2 z Rumunii. W przeciwieństwie do parowozów Px48, fabrycznie nowe lokomotywy Lxd2 trafiały do Sompolna, a nie do Krośniewic przez co właśnie w Sompolnie najwcześniej wycofano z eksploatacji parowozy. W Krośniewicach parowozy serii Px48 były eksploatowane do 1993 roku, zaś w Gnieźnie aż do drugiej połowy lat 90-tych.

Stacja Krośniewice Miasto, druga połowa lat 80-tych. Fot. ze zbiorów Marcina Niestój.
Stacja Krośniewice Miasto, druga połowa lat 80-tych. Fot. ze zbiorów Marcina Niestój.
Parowozy serii Px48 przed halą parowozowni w Krośniewicach, rok 1988. Fot. Krzysztof Wiśniewski.
Parowozy serii Px48 przed halą parowozowni w Krośniewicach, rok 1988.
Fot. Krzysztof Wiśniewski.

Z powodu coraz bardziej zmniejszających się przewozów część linii została rozebrana, niektóre jak Koło – Dąbie Kolskie czy Jabłonka Słupecka – Konin Czarków jeszcze w latach 60-tych. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych rozebrano linie Krośniewice Miasto – Dzierzbice Kutnowskie i Krośniewice Miasto – Krzewata. W 1985 znajdująca się w pobliżu centralnego odcinka Kujawskich Kolei Dojazdowych odkrywka Jóźwin wchłonęła sporą część odcinka Biskupie Konińskie – Jabłonka Słupecka przerywając połączenie między Gnieznem, Wilczynem i Sompolnem. Kopalnia w ramach odszkodowania zobowiązała się zbudować nową linię przesuniętą na północ od przebiegu dotychczasowej. Nowa linia przecinała starą linię Cegielnia (Kleczew) – Wilczyn w miejscowości Sławoszewek, gdzie zbudowano nową stację będącą trzykierunkowym węzłem. Stacja Sławoszewek posiadała nowoczesny system kierowania ruchem z semaforami świetlnymi. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych rozebrano linie: Krośniewice Miasto – Dzierzbice Kutnowskie i Krośniewice Miasto – Krzewata. W 1991 roku zmianie uległ system zarządzania, Kujawskie Koleje Dojazdowe zostały podzielone na trzy odrębnie zarządzane koleje: Krośniewicką, Sompolińską i Gnieźnieńską. Kolej Krośniewicka poza prowadzeniem przewozów pasażerskich i towarowych obsługiwała cukrownię Dobre, zaś Sompolińska cukrownię Brześć Kujawski. W 1993 roku własną kolej zakładową zamknęła cukrownia Gosławice, co skutkowało rozbiórką odcinka Półwiosek – Cukrownia Gosławice. Podzielone kujawskie wąskotorówki funkcjonowały do 2001 roku, kiedy to PKP zaprzestały prowadzenia ruchu na wszystkich kolejach wąskotorowych w Polsce. Pociągnęło to za sobą całkowity upadek części Sompolińskiej. W latach 2001-2003 z usług własnych kolei zrezygnowały odpowiednio cukrownie: Dobre, Kruszwica i Tuczno, a linie ich kolei zakładowych zostały wkrótce rozebrane.

Nowa sytuacja kolei Krośniewickiej i Gnieźnieńskiej

Po zaprzestaniu eksploatacji przez PKP majątek kolei Krośniewickiej i Gnieźnieńskiej trafił do samorządów. Gnieźnieńska Kolej Dojazdowa została przejęta przez Starostwo Powiatowe w Gnieźnie i stała się koleją turystyczną, którą istnieje do dzisiaj. Nieco inaczej potoczyła się sytuacja w Krośniewicach. Kolej Krośniewicka trafiła w ręce Urzędu Miasta i Gminy Krośniewice, który przez kilka lat był właścicielem całego majątku, po czym infrastruktura wróciła do PKP, zaś większość taboru, w tym wszystkie pojazdy trakcyjne, pozostała własnością gminy. W 2002 roku w ramach umowy użyczenia przewozy na Krośniewickiej Kolei Dojazdowej przejęło Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych z Kalisza. Nowy operator wznowił przewozy pasażerskie w relacjach, jakie były obsługiwane w ostatnich latach PKP: Krośniewice – Krzewie (linia do Ozorkowa), Krośniewice – Ostrowy i Krośniewice – Wielka Wieś Kujawska (linia do Boniewa). SKPL uruchomił również przewozy towarowe w tym przewóz miału węglowego do Cukrowni Brześć Kujawski. Nowy operator zakładał remont części linii w celu podwyższenia prędkości szlakowej, wprowadzono do użytku biopaliwo wytwarzane na terenie stacji Zbiersk należącej do Kaliskiej Kolei Dojazdowej, która wciąż jest eksploatowana przez SKPL. Niestety prywatny przewoźnik nie zadbał o stan linii czy samych budynków stacji w Krośniewicach, poza tym dopuścił się złomowania części taboru, która nie była jego własnością czy nielegalnej rozbiórki odcinka Przystronie – Koło wąsk. Od 2005 roku rozpoczęło również działalność Stowarzyszenie Kujawskich Kolei Wąskotorowych, które doprowadziło do udrożnienia nieużywanego przez SKPL, a także w ostatnich latach PKP odcinka Daszyna – Ozorków wąsk. W marcu 2008 roku Urząd Miasta i Gminy Krośniewice wypowiedział umowę użyczenia Stowarzyszeniu Kolejowych Przewozów Lokalnych, co zakończyło planowy ruch pociągów na Krośniewickiej Kolei Dojazdowej.

W latach 2008-2009 odbyła się seria przejazdów specjalnych dla miłośników kolei oraz przejazdów turystycznych, część z nich była organizowana przez Stowarzyszenie Kujawskich Kolei Wąskotorowych. Pociągi odwiedziły Ozorków, Brześć Kujawski, Lubraniec i Izbicę Kujawską. Niestety Stowarzyszenie Kujawskich Kolei Wąskotorowych popadło w konflikt w Urzędem Miasta i Gminy Krośniewice, co skutkowało zaprzestaniem wszelkiego ruchu pociągów na Krośniewickiej Kolei Dojazdowej.

Ostatni pociąg na linii Krośniewice Ozorków zorganizowany przez Stowarzyszenie Kujawskich Kolei Wąskotorowych. Fot. Marcin Niestój.
Ostatni pociąg na linii Krośniewice Ozorków zorganizowany przez Stowarzyszenie Kujawskich Kolei Wąskotorowych. Fot. Marcin Niestój.

Historia kolei cukrowniczych

Koleje cukrownicze odegrały znaczącą rolę w powstaniu całej sieci wąskotorówek na kujawach, dlatego warto przybliżyć historię każdej z nich z osobna.

Cukrownia Pakość

Najstarszą koleją wąskotorową na Kujawach była kolej cukrowni Pakość oddana do użytku w 1880 roku. Kolej posiadała szerokość toru 900 mm i trakcję konną. Tabor stanowiły dwuosiowe węglarki, później w ramach modernizacji trakcji dołączyły do nich 2 dwuosiowe parowozy. Długość linii wynosiła 17 km, istniała również bocznica do portu na Noteci, gdzie cukier był przeładowywany na barki. W 1900 roku kolej cukrowni Pakość została połączona z koleją cukrowni Tuczno, zaś w 1931 roku całkowicie przejęta przez zakład z Tuczna z powodu likwidacji Cukrowni Pakość.

Cukrownia Wierzchosławice

Kolej cukrowni Wierzchosławice powstała w 1882 roku. Podobnie jak kolej cukrowni Pakość posiadała szerokość toru 900 mm. Tabor stanowiły 3 parowozy dwuosiowe oraz dwuosiowe węglarki. Długość linii wynosiła 60 km. W 1912 roku kolej cukrowni Wierzchosławice połączono z koleją cukrowni Tuczno. W 1941 roku kolej została przejęta przez cukrownię Tuczno z powodu zamknięcia Cukrowni Wierzchosławice, do końca istnienia kolei cukrowni Tuczno jej wierzchosławicka część odgrywała ważną rolę.

Cukrownia Kruszwica

Kolej cukrowni Kruszwica otwarto w 1882 roku. Posiadała ona szerokość toru 716 mm. Początkowo długość linii wynosiła 52 km. Tabor stanowiły parowozy wyprodukowane w zakładach Krauss oraz dwuosiowe węglarki. Kolej rozbudowywano – w 1914 roku długość linii osiągnęła 130 km. Gdy w 1914 roku wybuchła I wojna światowa, wojska niemieckie wykorzystując istniejącą sieć cukrowni Kruszwica zbudowały nowe odcinki, które stały się częścią późniejszych Kujawskich Kolei Dojazdowych. Kolejną przebudowę kolej przeżyła w okresie międzywojennym, kiedy to rozpoczęto proces ujednolicania szerokości toru kujawskich wąskotorówek. Odtąd kolej cukrowni Kruszwica posiadała szerokość toru 750 mm. W 1924 roku wykorzystując już istniejącą linię do Piotrkowa Kujawskiego powstała Kruszwicka Kolej Dojazdowa. Na linii Kruszwica – Piotrków Kujawski uruchomiono przewozy pasażerskie, które prowadzono do 1930 roku. Podczas II wojny światowej kolej połączono z liniami Cukrowni Mątwy. Po II wojnie światowej linia Sompolno – Piotrków Kujawski została przejęta przez PKP i włączona do Kujawskich Kolei Dojazdowych. Stacja Piotrków Kujawski pozostała jednak ładownią kolei cukrowniczej. Unowocześniono również tabor kolejki wprowadzając nowe parowozy polskiej produkcji, w tym serię Kp4 oraz znormalizowane węglarki, jednak w kwestii wagonów kolej cukrowni Kruszwica była mieszanką konstrukcji przed- i powojennych. Już w 1967 roku w Kruszwicy pojawiły się lokomotywy spalinowe WLs150, które stały się pierwszymi przedstawicielami trakcji spalinowej w Kruszwicy. W latach 70-tych do Kruszwicy przybyły lokomotywy typu L30H- seria Lyd2 produkcji rumuńskiej. Mimo to, kolej cukrowni Kruszwica eksploatowała parowozy do początku lat 90-tych, w ostatnich latach były to głównie parowozy serii Kp4, jednak zdarzały się wyjątki. Kolej funkcjonowała sprawnie do początku XXI wieku, kiedy to cukrownia rozpoczęła proces przejścia na transport samochodowy. W latach 2001-2003 po kolei zlikwidowano wszystkie linie. Ostatnią obsługiwaną ładownią był Piotrków Kujawski. Wraz z likwidacją sieci zlikwidowano również całe zaplecze techniczne w Kruszwicy, część taboru w tym spora część wagonów trafiła na złom. Obecnie jedyną pamiątką po kolei cukrowni Kruszwica jest tabor zgromadzony przez Fundację Polskich Kolei Wąskotorowych w Rogowie oraz za granicą.

Szlak Kruszwica - Piotrków Kujawski Fot. Marcin Niestój.
Szlak Kruszwica – Piotrków Kujawski Fot. Daniel
Park nad jeziorem Gopło tuż przed cukrownią w Kruszwicy, CK-Lyd2-01- nr zakładowy 7 ze składem znormalizowanych węglarek Wddx Fot. Marcin Niestój.
Park nad jeziorem Gopło tuż przed cukrownią w Kruszwicy, CK-Lyd2-01- nr zakładowy 7 ze składem znormalizowanych węglarek Wddx Fot. Daniel

Cukrownia Mątwy

Kolej cukrowni Mątwy oddano do użytku w 1883 roku. Początkowo linia o szerokości toru 750 mm posiadała 15 km długości. Tabor stanowiły 3 parowozy trzyosiowe oraz dwuoosiowe węglarki. Kolej stopniowo się rozrastała osiągając długość linii- 45 km, wzrosła też liczba pojazdów trakcyjnych do 7 parowozów. W 1948 roku cukrownia Mątwy została zlikwidowana i linie stały się częścią kolei cukrowni Kruszwica.

Cukrownia Tuczno

Kolej cukrowni Tuczno powstała w 1891 roku. Posiadała szerokość toru 900 mm. Wąskotorówka szybko się rozwijała, w 1900 roku została połączona z koleją Cukrowni Pakość, zaś w 1912 z koleją cukrowni Wierzchosławice. Tym sposobem kolej zyskała również więcej taboru. W takim kształcie kolej przetrwała do II wojny światowej. W 1943 roku całą sieć przekuto na szerokość 750 mm i połączono z linią cukrowni Dobre: Dobre – Aleksandrów Kujawski wąsk. poprzez stację Przybranowo. Po wojnie linia Dobre – Aleksandrów Kujawski wąsk. przeszła pod zarząd PKP, co nie zmieniło statusu Przybranowa jako ładowni. Systematycznie modernizowano tabor wprowadzając znormalizowane czteroosiowe wagony węglarki. Na przełomie lat 60-tych i 70-tych zaczęły się również pojawiać lokomotywy spalinowe. W cukrowni Tuczno dość szybko w porównaniu z innymi ocalałymi kolejami cukrowniczymi zakończono eksploatację parowozów. Dość ciekawie przedstawiało się utrzymanie taboru, gdyż warsztaty naprawcze znajdowały się nie w Tucznie, gdzie znajdował się zarząd kolei, lecz w Wierzchosławicach, gdzie znajdowała się czterostanowiskowa hala postojowa. Z biegiem lat kolejne linie były rozbierane, kolej opierała swoją działalność głównie na linii Tuczno – Wierzchosławice – Przybranowo, z odgałęzieniem do ładowni Murzynko. W latach 80-tych linię z Tuczna do Przybranowa poddano przebudowie polegającej na wymianie nawierzchni i wprowadzeniu nowych szyn typu S-42. Kolejną modernizacją było wprowadzenie do eksploatacji 3 lokomotyw typu L45H – seria Lxd2 produkcji rumuńskiej. W latach 90-tych drzwi wagonów węglarek zyskały nowe żółte barwy, które stały się znakiem rozpoznawczym kolei cukrowni Tuczno. Było to spowodowane wypadkiem na przejeździe przez DK nr 15, kiedy to w nocy ciężarówka wjechała w środek składu załadowanego burakami cukrowymi. Kolej cukrowni Tuczno dotrwała do 2002 roku, kiedy to cukrownia przeszła na transport samochodowy, ostatnie linie do Przybranowa i Murzynka wkrótce potem zostały rozebrane, także sama cukrownia w 2009 roku została zlikwidowana.

Teren Cukrowni Tuczno, Lxd2-308 manewruje z brankardem, w tle stojąca przed lokomotywownią Lxd2-285. Fot. Marcin Niestój.
Teren Cukrowni Tuczno, Lxd2-308 manewruje z brankardem, w tle stojąca przed lokomotywownią Lxd2-285. Fot. Marcin Wojda 
Ciekawy budynek zarządu kolei wąskotorowej Cukrowni Tuczno. Fot. Marcin Niestój.
Ciekawy budynek zarządu kolei wąskotorowej Cukrowni Tuczno. Fot. Daniel

Cukrownia Brześć Kujawski

Pierwsza linia kolei cukrowni Brześć Kujawski powstała w 1900 roku. Odcinek ten o długości 11 km posiadał szerokość toru 750 mm. Pierwsze pociągi posiadały trakcję konną. W latach 1907-1908 kolej została znacznie rozbudowana, powstały nowe linie: Brześć Kujawski – Smólsk – Włocławek oraz Smólsk – Boniewo, wprowadzono również trakcję parową. Do wybuchu I wojny światowej kolej posiadała 4 parowozy oraz około 60 dwuosiowych wagonów węglarek. Po I wojnie światowej linie do Włocławka i Boniewa zostały przejęte przez odbudowujące się państwo polskie i włączone do sieci publicznych kolei kujawskich. Tym sposobem kolej straciła niemal wszystkie swoje linie. Z materiałów pozyskanych z zakupionych przez cukrownię kolei wojskowych na Kresach Wschodnich powstały nowe odcinki, które w 1931 roku osiągnęły łączną długość 210 km. Po II wojnie światowej linie cukrownicze były stopniowo rozbierane. Pod koniec lat 60-tych kolej cukrowni Brześć Kujawski rozpoczęła eksploatację lokomotyw spalinowych 2WLs40/50 oraz WLs150, w latach 70-tych dołączyły do nich rumuńskie L30H- Lyd2. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych zaprzestano dowozu buraków do cukrowni, rozebrano także ostatni odcinek należący do cukrowni pozostawiając jedynie łącznicę ze stacją PKP Brześć Kujawski. Od tamtej pory szczątki kolei cukrowni Brześć Kujawski służyły jedynie do odbioru lub dostawy wagonów na stację Brześć Kujawski podlegającą pod Kujawskie, a później Krośniewicką Kolej Dojazdową. Wąskim torem wywożono gotowy produkt – cukier oraz popiół z cukrowniczej kotłowni, dowożąc do niej również miał węglowy. Transporty te były realizowane przez PKP, a od 2002 roku przez Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, które stało się operatorem Krośniewickiej KD. Ruch towarowy z Krośniewic do Brześcia Kujawskiego był prowadzony do 2007 roku. W 2008 roku cukrownia Brześć Kujawski została zamknięta, większość budynków wkrótce rozebrano. W 2012 władze Brześcia Kujawskiego rozebrały tor na odcinku Cukrownia – Smólsk, pozostawiając jednak część torów na terenie po cukrowni, do dziś istnieje również budynek lokomotywowni.

Rozładunek miału węglowego na terenie cukrowni w Brześciu Kujawskim. Fot. Marcin Niestój.
Rozładunek miału węglowego na terenie cukrowni w Brześciu Kujawskim. Fot. Marcin Niestój.

Cukrownia Dobre

Kolej cukrowni Dobre powstała w 1908 roku. Pierwsza linia o długości 28 km i szerokości toru 750 mm łączyła cukrownię ze stacją normalnotorową Nieszawa-Waganiec. Kolej szybko się rozrastała i w kolejnych latach przybyło 28 km linii. Były to odcinki: Dobre – Płowce, Dobre – Bieganowo – Radziejów Kujawski – Wąsewo, Bieganowo- Dębowiec i Dobre – Krzywosądz. Tabor kolei stanowiły dwa parowozy oraz wagony węglarki. Ze względów strategicznych wojska rosyjskie w 1912 roku zbudowały kolejną linię z Krzywosądza do Aleksandrowa Kujawskiego o długości 24 km do obsługi transportów wojskowych przygotowano dodatkowy parowóz i wagony.

Po I wojnie światowej linia do Nieszawy została przejęta przez PKP stając się częścią kolei kujawskich, podobnie potoczyła się historia linii do Wąsewa. Mimo to na odcinku Dobre – Bieganowo pojawiały się pociągi cukrownicze na mocy umowy z PKP, gdyż od Bieganowa odchodziła linia do Stróżewa, gdzie znajdowała się ładownia. Działo się tak aż do początku lat 90-tych. Po II wojnie światowej cukrownia utraciła ostatnią własną linię biegnącą bezpośrednio z Dobrego – linię do Aleksandrowa Kujawskiego. Odtąd transport buraków do cukrowni spadł w dużej mierze na PKP i Kujawskie Koleje Dojazdowe; pociągi cukrownicze obsługiwały jedynie linię do Stróżewa i przyzakładowy punkt odbiorczy Dobre II. Kolej cukrowni Dobre do połowy lat 80-tych eksploatowała parowozy. Był to przegląd różnych konstrukcji: od przedwojennych W7A po powojenne parowozy typu Ryś, a także Px49. Ciekawa była również sama lokomotywownia cukrowni Dobre, która była halą prostokątną, ale wjazd odbywał się przez obrotnicę. Pod koniec lat 80-tych cukrownia przestawiła się całkowicie na trakcję spalinową reprezentowaną przez lokomotywy: 2WLs40, WLs150 i L30H-Lyd2. Na początku lat 90-tych w związku z wycofaniem z eksploatacji parowozów w Krośniewicach do Dobrego przybywały lokomotywy serii Lxd2. W 2001 roku cukrownia Dobre ostatecznie przestała korzystać z usług kolei.

Punkt zdawczo-odbiorczy kolei Cukrowni Dobre w Stróżewie Fot. Marcin Niestój
Punkt zdawczo-odbiorczy kolei Cukrowni Dobre w Stróżewie
Fot. Daniel
Przyzakładowe bocznice, Dobre Fot. Marcin Niestój
Przyzakładowe bocznice, Dobre Fot. Daniel
Lokomotywownia PKP w Dobrym miała duże znaczenie dla funkcjonowania kolei cukrowniczej, gdyż linie do Nieszawy i Konecka zostały po wojnie przejęte przez PKP, które zapewniało obsługę trakcyjną. Fot. Marcin Niestój.
Lokomotywownia PKP w Dobrym miała duże znaczenie dla funkcjonowania
kolei cukrowniczej, gdyż linie do Nieszawy i Konecka zostały po wojnie
przejęte przez PKP, które zapewniało obsługę trakcyjną.
Fot. Daniel
Lokomotywownia kolei Cukrowni Dobre, dziś po budynku nie ma śladu, zachowana obrotnica znajduje się w Rogowie. Fot. Marcin Niestój.
Lokomotywownia kolei Cukrowni Dobre, dziś po budynku nie ma śladu, zachowana obrotnica znajduje się w Rogowie. Ze zbiorów Marcina Niestój.

Cukrownia Ostrowy

Kolej cukrowni Ostrowy powstała w 1910 roku. Jej powstanie zapoczątkowało historię kolei w Krośniewicach. Linia o długości 27,5 km posiadała szerokość toru 750 mm. Szlak wiódł z Ostrów do miejscowości Koryta w okolicach Łęczycy. Kolej posiadała 2 parowozy trzyosiowe oraz znaczną liczbę dwuosiowych węglarek. W okresie I wojny światowej znaczna część linii – szlak Krośniewice – Koryta został przekuty na szerokość 600 mm i włączony w powstającą sieć kolei wąskotorowych budowanych przez wojska niemieckie. Linia Krośniewice – Ostrowy nadal posiadała szerokość toru 750 mm.

Gdy po zakończeniu I wojny światowej odrodziło się państwo polskie, wszystkie linie kolei cukrowni Ostrowy zostały przejęte przez państwo. Na dawnych liniach cukrowniczych uruchomiono przewozy pasażerskie. Od tej pory cały ciężar przewozów dla cukrowni spoczął na nowo powstałych Polskich Kolejach Państwowych, a cukrownia posiadała jedynie własną bocznicę. Taka forma organizacji trwała do 1986 roku, kiedy to cukrownia przestała korzystać z kolei wąskotorowej m. in. z racji bliskości kolei normalnotorowej.

Cukrownia Gosławice

Kolej cukrowni Gosławice powstała w 1912 roku. Tworzyły ją trzy odcinki: Cukrownia Gosławice – Jabłonka Słupecka – Anastazewo, Jabłonka Słupecka – Kleczew – Cegielnia – Wilczyn oraz Cegielnia – Biskupie Konińskie. W Anastazewie zbudowano punkt przeładunkowy z Witkowską Koleją Powiatową o szerokości 600 mm, późniejszą Gnieźnieńską Koleją Powiatową. W okresie I wojny światowej kolej została przekuta na tor 600 mm. Zbudowano również linię Gosławice – Konin. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę rozpoczęto rozbudowę linii. W latach linia Biskupie Konińskie – Ślesin – Sompolno również posiadała szerokość 600 mm. Z koleją gosławicką współpracowała kolej cukrowni Gosławice, która również zbudowała nową linię do ładowni Półwiosek, na linii Ślesin – Sompolno.

Po II wojnie światowej całą sieć kolei gosławickiej oraz kolei cukrowni Gosławice przekuto na szerokość toru 750 mm. Linie do Sompolna, Anastazewa i Wilczyna przeszły pod zarząd PKP i stały się ważną częścią Kujawskich Kolei Dojazdowych dającą połączenie Sompolna z Gnieznem. Jedyną linią, która pozostała własnością cukrowni, był odcinek Gosławice – Półwiosek, który był eksploatowany do 1993 roku, kiedy to miała miejsce ostatnia kampania cukrownicza z udziałem kolei.

Imprezy dla miłośników kolej na sieci Kujawskich Kolei Dojazdowych

Z racji bycia największą siecią kolei wąskotorowych w Polsce, Kujawskie Koleje Dojazdowe cieszyły się dużą popularnością wśród miłośników kolei, którzy wielokrotnie organizowali specjalne przejazdy. Często była to ostatnia okazja, aby przejechać pewien odcinek, czy to części publicznej, czy którejś z kolei cukrowniczych. Na przestrzeni lat odbyło się kilkadziesiąt tego typu imprez, które często były bardzo spektakularne. 

Wykaz imprez dla miłośników kolei, jakie odbyły się na Kujawach:

 25-27 czerwca 1993 – „Nostalgia za parą” 1993

 Trzydniowa impreza organizowana przez Poznański Klub Modelarzy Kolejowych.

25 czerwca:

Przejazd: Gniezno wąsk. – Anastazewo – Sławoszewek – Półwiosek – Sompolno.

Skład: Px48-1785 + wagon osobowy typu 3Aw + dwa brankardy-seria Fxh + węglarka-Wddx.

26 czerwca:

  1. Przejazd: Sompolno – Półwiosek – Cukrownia Gosławice – Półwiosek – Sompolno.

Skład: WLs150-7222 + dwa wagony osobowe A20DP + wagon 3Aw + brankard.

  1. Przejazd: Sompolno – Przystronie – Koło wąsk. – Przystronie – Sompolno.

Skład: Px48-1785 + 3Aw + Fxh + Fxh + Wddx.

27 czerwca:

  1. Przejazd: Sompolno – Przystronie – Izbica Kujawska – Boniewo.

Skład: Px48-1785 + 3Aw + Fxh + Fxh + Wddx.

  1. Przejazd: Boniewo – Krośniewice Miasto.

Skład: MBxd2-224.

24-26 czerwca 1994 „Nostalgia za parą” 1994

 Trzydniowa impreza zorganizowana przez Poznański Klub Modelarzy Kolejowych. Obejmowała zarówno linie użytku publicznego jak i koleje cukrowni: Dobre, Kruszwica i Tuczno.

24 czerwca:

  1. Przejazd: Cukrownia Tuczno – Murzynko – Przybranowo.

Skład WLs150-6033 – nr zakładowy – 1+6 węglarek Wddx.

  1. Przejazd: Straszewo – Koneck – Straszewo – Dobre.

Skład: Px48-1785 + 2 wagony 3Aw + brankard-Fxh.

25 czerwca:

  1. Przejazd: Dobre – Nieszawa Waganiec – Dobre.

Skład: Px48-1785 + 2 wagony 3Aw + brankard-Fxh.

  1. Przejazd: Dobre – Lubraniec – Jerzmanowo – Boniewo – Jerzmanowo – Smólsk – Brześć Kujawski – Cukrownia Brześć Kujawski – Brześć Kujawski – Jerzmanowo – Boniewo.

Skład: Px48-1785 + 2 wagony 3Aw + brankard Fxh (na odcinku Brześć Kujawski – Cukrownia Brześć Kujawski – Brześć Kujawski skład był ciągnięty przez WLs150-7083).

  1. Przejazd: Boniewo – Jerzmanowo – Lubraniec – Dobre.

Skład: MBxd1-203.

26 czerwca:

  1. Przejazd: Cukrownia Dobre – Bieganowo – Stróżewo.

Skład: 2WLs40-940 + pięć węglarek dwuosiowych + brankard-Fxh.

  1. Przejazd: Stróżewo – Bieganowo – Cukrownia Dobre

Składy: 2WLs40-940+3 węglarki dwuosiowe, WLs150+2 węglarki dwuosiowe + brankard-Fxh.

  1. Przejazd: Piotrków Kujawski – Głębokie – Brudnia – Głębokie – Cukrownia Kruszwica.

Skład: WLs150-7667 + wagon kryty “salonka” dwuosiowy + węglarki dwu- i czteroosiowe.

17-18 kwietnia 1999 „Kujawy 1999”

 Organizatorem tej imprezy było Stowarzyszenie Miłośników Kolei w Katowicach.

17 kwietnia:

  1. Przejazd Gniezno wąsk. – Anastazewo

Skład: Px48-1754 + wagon 3Aw + brankard

  1. Przejazd Anastazewo – Sławoszewek – Sompolno

Skład: Lxd2 + wagon 3Aw, planowano obsługę wagonem motorowym MBxd1-204 lecz z powodu wykolejenia w pobliżu stacji Anastazewo zorganizowano skład z lokomotywą Lxd2.

18 kwietnia:

  1. Przejazd Sompolno – Wierzbinek – Sompolno – Przystronie – Izbica Kujawska – Boniewo

Skład: Lxd2 + wagon 3Aw + brankard

  1. Przejazd Boniewo – Krośniewice

Skład: MBxd2-224

15-20 kwietnia 2000 „Kujawy 2000”

 5-dniowa impreza zorganizowana przez Stowarzyszenie Miłośników Kolei z Katowic była najbardziej spektakularną spośród wszystkich, jakie odbyły się na sieci Kujawskich Kolei Dojazdowych. Pociągi specjalne uruchamiane na każdym przejezdnym fragmencie sieci pokonały łącznie ponad 600 km. Nie obyło się bez incydentów jak wykolejenie trzech wagonów na odcinku Lubraniec – Dobre i wykolejenie parowozu na terenie Cukrowni Brześć Kujawski.

15 kwietnia:

Przejazd: Gniezno wąsk. – Anastazewo – Sławoszewek – Sompolno.

Skład: Px48-1754 + wagon 3Aw + wagon brankard Fxh + węglarka Wddx

16 kwietnia:

  1. Przejazd: Sompolno – Przystronie – Koło wąsk.
  2. Przejazd: Koło wąsk. – Przystronie – Izbica Kujawska – Boniewo – Jerzmanowo – Lubraniec – Dobre, krótko przed osiągnięciem stacji Dobre doszło do wykolejenia jednego z wagonów typu 3Aw oraz czterech węglarek, wykolejone wagony zostały odłączone od reszty składu, który z opóźnieniem osiągnął stację Dobre.

Skład: Px48-1754 + wagon 3Aw + wagon + wagon 3Aw + brankard-Fxh + węglarki Wddx + platforma Pddxh

17 kwietnia:

  1. Przejazd: Dobre – Straszewo – Koneck – Straszewo – Dobre

Skład: Px48-1754 + wagon 3Aw + wagon 3Aw + węglarki Wddx + wagon brankard-Fxh
2. Przejazd: Dobre – Nieszawa Waganiec – Dobre

Skład: Px48-1754 + transportery załadowane trzema wagonami krytymi typu 401kA + wagon 3Aw + wagon 3Aw + wagon brankard-Fxh, transportery znajdowały się w składzie pociągu tylko w kierunku Dobre – Nieszawa Waganiec.

18 kwietnia:

  • Przejazd: Dobre – Lubraniec – Jerzmanowo – Brześć Kujawski (wjazd na teren cukrowni) – Jerzmanowo – Boniewo – Krośniewice Miasto

Skład: Px48-1754 + wagon 3Aw + wagon 3Aw + węglarki Wddx + platforma Pddxh + wagon brankard-Fxh, do Krośniewic pociąg dotarł z prawie 3-godzinnym opóźnieniem spowodowanym wykolejeniem parowozu na terenie cukrowni w Brześciu Kujawskim.

Pociąg specjalny na stacji Boniewo, w drodze do Krośniewic. Fot. Marcin Niestój.
Pociąg specjalny na stacji Boniewo, w drodze do Krośniewic. Ze zbiorów Marcina Niestój.

19 kwietnia:

  1. Przejazd: Krośniewice Miasto – Ostrowy – Krośniewice Miasto
  2. Przejazd Krośniewice Miasto – Krzewie – Krośniewice Miasto
    Skład: Px48-1754 + wagon 3Aw + wagon 3Aw + wagon brankard-Fxh
  3. Przejazd: Krośniewice Miasto – Boniewo – Izbica Kujawska – Przystronie – Sompolno
    Skład: Px48-1754 + wagon 3Aw + wagon brankard-Fxh + węglarka Wddx

20 kwietnia:
1. Przejazd: Sompolno – Sławoszewek – Anastazewo – Gniezno wąsk.
Skład: Px48-1754 + wagon 3Aw + wagon brankard-Fxh + węglarka Wddx

Powrót do Gniezna, stacja Witkowo. Fot. Marcin Niestój.
Powrót do Gniezna, stacja Witkowo. Ze zbiorów Marcin Niestój.

9 grudnia 2000 – przejazd Krośniewice Miasto – Boniewo – Jerzmanowo – Brześć Kujawski – Jerzmanowo – Boniewo – Krośniewice Miasto

Organizatorem pociągu była Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych.

Skład: Lyd1-209 + wagon brankard + węglarki z Cukrowni Kruszwica

29 grudnia 2000 – przejazd Krośniewice Miasto – Ozorków wąsk. – Krośniewice Miasto

Organizatorem pociągu była Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych.

Skład: Lxd2-262 + wagony osobowe produkcji rumuńskiej – A20DP

17 marca 2001 – przejazd Krośniewice Miasto – Ozorków wąsk. – Krośniewice Miasto i Krośniewice Miasto – Ostrowy – Krośniewice Miasto

Skład: Px48-1902 + wagon 3Aw +wagon brankard seria Fxh

Pociąg specjalny w drodze do Ozorkowa, stacja Miłonice. Fot. Krzysztof Wiśniewski.
Pociąg specjalny w drodze do Ozorkowa, stacja Miłonice. Fot. Krzysztof Wiśniewski.

8 września 2001 – „105-lecie Gnieźnieńskiej Kolei Dojazdowej”

Przejazd Gniezno wąsk. – Anastazewo – Gniezno wąsk.

Skład: Px48-1754 + dwa wagony 3Aw + wagon brankard serii Fxh

Oprócz pociągu specjalnego miało miejsce spotkanie trzech parowozów serii Px48 pod parą na stacji Powidz, były to maszyny o numerach: 1754, 1785 i 1920.

16 września 2001 – przejazd Dobre – Sompolno i Sompolno – Sławoszewek – Wilczyn

Organizatorem imprezy był Pan Roman Witkowski.

Skład: MBxd1-204

20 kwietnia 2002 – przejazd Krośniewice Miasto – Boniewo – Izbica Kujawska – Przystronie – Sompolno – Sławoszewek – Anastazewo – Gniezno wąsk.

Impreza miała miejsce podczas transformacji w zarządzaniu kujawskimi wąskotorówkami, w związku z tym z Krośniewic do Gniezna przesłano wagon motorowy MBxd1-201. Kolej krośniewicka miała otrzymać w zamian lokomotywę Lxd2, co nigdy nie nastąpiło. Wagon MBxd1-201 poprowadził kilka pociągów na kolei gnieźnieńskiej, po czym został odstawiony i niszczał na stacji Gniezno wąsk. do 2012 roku, kiedy to w wyniku przetargu ogłoszonego przez Starostwo Powiatowe w Gnieźnie został złomowany.

Skład: MBxd1-201  +wagon 3Aw, na stacji Przystronie miała miejsce zamiana krośniewickiego 3Aw na sompoleński.

23 listopada 2002 – przejazd Krośniewice Miasto – Boniewo – Jerzmanowo – Lubraniec – Dobre – Lubraniec – Jerzmanowo – Boniewo – Krośniewice Miasto

Skład: Lxd2-262 + wagon A20DP + wagon brankard-Fxh

22 marca 2003 – „Pożegnanie kolei wąskotorowej Cukrowni Tuczno”

Przejazd całą trasą Tuczno – Wierzchosławice – Przybranowo.

Skład: WLs150-7626 nr zakładowy 5 + węglarki Wddx + brankard-Fxh

29 marca 2003 – „Pożegnanie kolei wąskotorowej Cukrowni Kruszwica”

Przejazd Kruszwica – Piotrków Kujawski oraz pokaz lokomotyw zakładowych, podobnie jak w przypadku pożegnania kolei Cukrowni Tuczno organizatorem była

Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych.

Skład: WLs150-6843 nr zakładowy 3 + węglarki dwu- i czteroosiowe + wagon 1Aw

23 lipca 2003 – przejazd Gniezno wąsk. – Anastazewo – Sławoszewek – Sompolno

Pociąg specjalny uruchomiono dla miłośników kolei z Wielkiej Brytanii, był to jeden z ostatnich przejazdów z Gniezna do Sompolna, gdzie likwidowano lokomotywownię, a tabor był rozsyłany do Krośniewic i Gniezna.

Skład: Lxd2-369 + wagon A20DP + wagon brankard-Fxh, na odcinku Gniezno wąsk. – Anastazewo na czele składu znajdował się parowóz Px48-1754.

6 września 2003 – przejazd Krośniewice Miasto – Boniewo – Jerzmanowo – Brześć Kujawski – Jerzmanowo – Boniewo – Krośniewice Miasto

Organizatorem imprezy było Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, ówczesny operator Krośniewickiej Kolei Dojazdowej.

Skład: MBxd1-204 + wagon 3Aw, w imprezie uczestniczył również wagon motorowy MBxd1-168, ale dojechał on tylko do stacji Dąbrowice.

Pociąg specjalny na stacji Jerzmanowo w drodze powrotnej do Krośniewic. Fot. Marcin Wojda.
Pociąg specjalny na stacji Jerzmanowo w drodze powrotnej do Krośniewic.
Fot. Marcin Wojda.

11 kwietnia 2004 – przejazd Gniezno wąsk. – Anastazewo – Nieborzyn

Był to ostatni wjazd pociągu na linię na wschód od Anastazewa.

5 czerwca 2004 – przejazd Krośniewice Miasto – Boniewo – Izbica Kujawska – Przystronie – Koło wąsk. – Przystronie – Izbica Kujawska – Boniewo – Krośniewice Miasto

Był to ostatni wjazd pociągu na odcinek Izbica Kujawska – Przystronie – Koło wąsk., który kilka lat później został rozebrany przez Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych.

Skład: Lxd2-262 + wagon 3Aw + węglarki Wddx

23 lutego 2008 „Pożegnanie Krośniewickiej Kolei Dojazdowej”

Była to pierwsza z dwóch imprez zorganizowanych w związku z rychłym zawieszeniem przewozów na Krośniewickiej Kolei Dojazdowej przez Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych. Przejazd miał miejsce na trasie Krośniewice – Boniewo – Jerzmanowo – Brześć Kujawski – Jerzmanowo – Boniewo – Krośniewice i był połączony z wjazdem na teren cukrowni, gdzie wciąż znajdował się tabor zakładowy – lokomotywy WLs150 i gdzie docierały jeszcze pociągi z miałem węglowym z Krośniewic.

Skład: MBxd1-204

MBxd1-204 na terenie Cukrowni Brześć Kujawski, obok pociąg zakładowy z lokomotywą WLs150. Fot. Marcin Niestój.
MBxd1-204 na terenie Cukrowni Brześć Kujawski, obok pociąg zakładowy z lokomotywą WLs150. Ze zbiorów Marcina Niestój.

1 marca 2008 „Pożegnanie Krośniewickiej Kolei Dojazdowej”

Przejazd Krośniewice Miasto – Ozorków wąsk. – Krośniewice Miasto

Skład: Lxd2-252 + wagon 3Aw + brankard-Fxh

Poza imprezami wymienionymi w wykazie odbyło się wiele przejazdów o charakterze turystycznym oraz dla lokalnych władz.

Autor: Stanisław Schweizer, TPKKD

| Copyright © | Wszelkie Prawa Zastrzeżone © |