Wagony motorowe typu 1Mw

Wagony motorowe typu 1Mw

Wagony motorowe typu 1Mw

Wagony motorowe typu 1Mw

Historia

Motoryzacja polskich wąskotorówek rozpoczęła się w połowie lat 20-tych XX wieku.

Zastąpienie trakcji parowej spalinową było dobrym rozwiązaniem ze względu na mniejsze koszty utrzymania taboru a także łatwiejszą obsługę. Zarówno lokomotywy spalinowe jak i wagony motorowe w przeciwieństwie do parowozów, które wymagają kilkugodzinnego rozpalania i utrzymywania pod parą były stale gotowe do jazdy a do ich obsługi potrzebny był mniej liczny personel. Pierwsze wagony motorowe eksploatowane w Polsce były konstrukcjami zagranicznymi, dopiero na początku lat 30-tych rozpoczęła się rodzima produkcja pojazdów tego typu. W 1932 zakłady “Lilpop Rau & Loewenstein zbudowały czteroosiowy, dwukierunkowy wagon motorowy dla Bydgoskiej Kolei Powiatowej zaś w 1933 roku warsztaty w Krośniewicach zbudowały również czteroosiowy, dwukierunkowy wagon motorowy, który był pierwszym, który został zbudowany dla PKP. Kolejne konstrukcje powstały w 1934 roku w Piasecznie pod kierownictwem inżyniera Romualda Wetzla niewątpliwie pioniera trakcji spalinowej na polskich wąskotorówkach. W drugiej połowie lat 30-tych do zakładów “Lilpop Rau & Loewenstein”, które prowadziły już seryjną produkcję wagonów motorowych dołączyły “Zakłady Ostrowieckie” budując wagony zarówno dwu jak i czteroosiowe aż do wybuchu II wojny światowej. Odradzająca się po wojnie polska kolej musiała poradzić sobie z ogromnym niedostatkiem pojazdów trakcyjnych co skutkowało produkcją głównie sprawdzonych parowozów. Uruchamianie wagonów motorowych rozpoczęło się dopiero na początku lat 50-tych kiedy to PKP, które w wyniku przemian ustrojowych stało się operatorem wszystkich kolei wąskotorowych użytku publicznego zaczęło kierować przedwojenne konstrukcje do napraw głównych w ZNTK Opole. Ze względu na małą żywotność przedwojennych wagonów i mnożące się ciągle potrzeby ich udoskonalania a często rekonstrukcji PKP podjęło decyzję o rozpoczęciu produkcji nowych wagonów motorowych. Projekt nowego czteroosiowego, dwukierunkowego wagonu motorowego na tor 750 mm opracowano w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu pod koniec lat 50-tych a produkcję powierzono “Wytwórni Konstrukcji Stalowych KONSTAL” w Chorzowie. Niestety zakłady KONSTAL zajmujące się głownie produkcją tramwajów nie miały doświadczenia w budowie taboru spalinowego co skutkowało nienajlepszą niezawodnością przyszłych pojazdów.

Pierwszy wagon typu 1Mw oznaczony jako Mx201 opuścił wytwórnię pod koniec 1960 roku i został skierowany do próbnej eksploatacji na Krotoszyńską Kolej Dojazdową do lokomotywowni w Pleszewie. Szybko ujawniły się liczne wady konstrukcyjne dotyczące głównie układu przeniesienia napędu. Z racji prowadzonych w trakcie produkcji modyfikacji kolejne dwa wagony Mx202 i Mx203 opuściły KONSTAL dopiero w 1965 a jak się później okazało ostatni Mx204 w 1967 roku. Po pierwszych 10 latach eksloatacji w Pleszewie, wszystkie wagony trafiły do Śmigla gdzie dokonano modyfikacji układu napędowego. Według nowych zasad wprowadzonych przez PKP zmieniono również oznaczenia wagonów z serii Mx na MBxd1 z zachowaniem numerów wagonów. W latach 1985-1987 wszystkie pojazdy zostały przesłane na Wrocławską Kolej Dojazdową do lokomotywowni Trzebnica Gaj. Wagony typu 1Mw prowadziły niemal cały ruch pasażerski aż do likwidacji Wrocławskiej KD w 1991 roku. Po likwidacji Wrocławskiej KD wszystkie wagony trafiły do Krośniewic. Tu wagony nr. 201, 203 i 204 włączono do eksploatacji. Wagon 202, który w trakcie likwidacji Wrocławskiej KD był w trakcie naprawy okresowej nigdy nie wszedł do eksploatacji w Krośniewicach i w marcu 1997 roku został skreślony z inwentarza a następnie złomowany. Wagony 201 i 204 dotrwały do zawieszenia przewozów na Krośniewickiej Kolei Dojazdowej w 2001 roku. Do tamtej pory miały duży udział w przewozach pasażerskich a nawet w latach 1999-2002 w ramach przejazdów dla miłośników kolei pokonały prawie 300-kilometrową trasę Krośniewice – Boniewo – Sompolno – Anastazewo – Gniezno wąsk, po ostatnim tego rodzaju przejeździe wagon 201 został przekazany Gnieźnieńskiej Kolei Wąskotorowej. W Gnieźnie był on jednak używany sporadycznie i wkrótce został odstawiony. Wieloletni postój pod chmurką nie był korzystny dla wagonu. W wyniku przetargu ogłoszonego przez Starostwo Powiatowe w Gnieźnie wagon pozyskała firma złomiarska. Dzięki Fundacji Polskich Kolei Wąskotorowych, która za późno dowiedziała się o planowanej likwidacji udało przed złomowaniem pozyskać wiele części układu napędowego i inne ważne podzespoły co umożliwi w przyszłości uruchomienie wagonu 203, całego wagonu 201 niestety nie udało się uratować. Wagon 203 pracował w Krośniewicach do 1997 roku kiedy doszło do poważnej awarii silnika. W 2001 roku został przewieziony do Rogowa skąd kupiło go Towarzystwo Przyjaciół Kolei Wąskotorowej Piotrków – Sulejów z zamiarem przywrócenia wagonu do ruchu. Cel ten był jednak nieosiągalny dla Towarzystwa stąd w 2003 roku wagon został zakupiony przez Fundację Polskich Kolei Wąskotorowych i sprowadzony z powrotem do Rogowa gdzie znajduje się do dziś. Tymczasem historia wagonu 204 tworzyła się dalej. Gdy w latach 2002-2008 ruch na Krośniewickiej Kolei Dojazdowej prowadziło Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych z Kalisza wagon 204 obsługiwał planowe pociągi osobowe, to ten wagon obsłużył ostatnie pociągi SKPL w marcu 2008 roku. W 2009 roku za sprawą Stowarzyszenia Kujawskich Kolei Wąskotorowych odbyło się kilka przejazdów specjalnych, podczas których MBxd1-204 odwiedził Lubraniec i Izbicę Kujawską.

Wagon 204 do dziś znajduje się w Krośniewicach i pozostaje sprawny.

Mbxd1-201 Wagony motorowe typu 1Mw
Wagon MBxd1-201 z zachowanymi drzwiami w ścianach czołowych, Krośniewice druga połowa lat 90-tych. Fot.mysnip.de
Mbxd1 szt.2
MBxd1-203 i MBxd1-? na stacji Krośniewice Miasto lata 90-te. Fot. Krzysztof Wiśniewski.

Opis konstrukcji

Pudło wagonu jest konstrukcją całkowicie spawaną. Wnętrze jest podzielone na kabiny maszynisty na obu końcach, przedział pasażerski i przedsionki umieszczone na końcach przedziału pasażerskiego.

Przestrzeń przedziału pasażerskiego zajmują częściowo przedział maszynowy i przedział ustępowy.

Mbxd1-204 wnętrze
Przedział pasażerski z widocznym przedziałem maszynowym. Fot. Stanisław Schweizer.

Wagon posiada z każdej strony dwoje drzwi wejściowych suwanych, które prowadzą do przedsionków. Dodatkowo kabiny maszynisty posiadały oddzielne drzwi wejściowe po prawej stronie oraz drzwi w ścianach czołowych gdyż zakładano eksploatację z wagonami doczepnymi. W latach 80-tych przy okazji przebudowy układu napędowego w Śmiglu zlikwidowano oddzielne drzwi do kabin maszynisty oraz drzwi w ścianach czołowych, drzwi te pozostały tylko w wagonie 201.

Układ napędowy wagonów typu 1Mw stanowił początkowo silnik wysokoprężny Wola DTK 150 o mocy 150 KM połączony ze przekładnią od samochodu Jelcz sterowaną pneumatycznie. W latach 80 – tych gdy wagony znajdowały się w Śmiglu dokonano przebudowy układu napędowego poprzez zabudowanie silnika Wola 14H6 o mocy 180 KM i przekładni od samochodu Kamaz. Zmodyfikowano również sterowanie przekładnią . Napęd jest przekazywany poprzez długi wał napędowy do wózka napędowego. Obie osie wózka napędowego są napędzane.

Zespół napędowy jest podwieszony w połowie długości pudła i umieszczony w przedziale maszynowym. Dostęp do wnętrza przedziału jest możliwy poprzez drzwi przedziału lub poprzez podniesienie ławek znajdujących się po obu stronach przedziału.

Mbxd1-204 slinik
Dostęp do silnika uzyskany poprzez podniesienie ławki. Fot. Stanisław Schweizer.

Wyposażenie przedziału pasażerskiego składa się z 32 miejsc siedzących, które stanowią półmiękkie ławki, choć w wagonie 204 dokonano przebudowy na ławki drewniane.

W wagonie zastosowano okna uchylne.

Zarówno przedział pasażerski jak i kabiny maszynisty są wyposażone w instalację grzewczą. Ogrzewanie wagonu 1Mw działa w oparciu o układ chłodzenia silnika, w razie potrzeby układ chłodzenia poprzez otwarcie zaworów jest powiększany o grzejniki znajdujące się pod ławkami i w kabinach maszynisty. Niestety ten prosty układ nie sprawdza się dobrze zimą.

Mbxd1-204 kabina
Kabina maszynisty z widocznym grzejnikiem.
Fot. Stanisław Schweizer.

Malowanie

Na przestrzeni lat malowanie wagonów typu 1Mw zmieniało się. Zmiany schematu malowania wiązały się zwykle z odgórnymi zmianami kolorystyki taboru wprowadzanymi przez PKP. Gdy wagony opuszczały wytwórnię z racji opóźnienia całej dostawy były pomalowane na kremowo-granatowo – według schematu już nie obowiązującego.

MBxd1-203
Wagon Mx203 (MBxd1-203) obecnie znajdujący się w Rogowie posiada pierwszy schemat malowania. Fot. Stanisław Schweizer.

Dopiero w latach 70-tych wraz ze zmianą oznaczenia wagony przemalowano na ciemnozielono – seledynowo z pomarańczowym pasem pod oknami. Schemat ten nie był jednak całkowicie przestrzegany gdyż na przykład wagon 204 podczas eksploatacji w Trzebnicy i na początku eksploatacji w Krośniewicach był cały pomalowany na ciemnozielono bez koloru seledynowego.

W malowaniu ciemnozielono-seledynowym wagony dotrwały do końca eksploatacji przez PKP. Obecnie z dwóch zachowanych wagonów jeden – 203 posiada pierwszy schemat malowania z oznaczeniem Mx a drugi 204 zupełnie niehistoryczne malowanie jaskrawo zielone, które otrzymał podczas naprawy na przełomie 2008 i 2009 roku. W bliżej nie określonej przyszłości zostanie mu przywrócone malowanie historyczne.

MBxd1-204 Krośniewice
MBxd1-204 w obecnym zdecydowanie niehistorycznym malowaniu. Fot. Stanisław Schweizer.

Ciekawostki

Choć prędkość konstrukcyjna wagonów typu 1Mw wynosiła 45km/h to pojazdy te były w stanie rozpędzić się do 70 km/h co zostało dowiedzione w okolicach Milicza.

Na podstawie wagonów motorowych typu 1Mw zakłady KONSTAL zaprojektowały dwukabinową lokomotywę spalinową typu 2Mw o tej samej konstrukcji pudła. Z powodu zbudowania przez KONSTAL tylko 4 wagonów w ciągu prawie 7 lat oraz zważywszy na wysoką awaryjność wagonów typu 1Mw i uciążliwość prowadzenia manewrów lokomotywą dwukabinową PKP zdecydowało się na import lokomotyw typu L45H z Rumunii oznaczonych później jako Lxd2.

Sam wagon MBxd1-204 był wykorzystywany do ciągnięcia krótkich składów transporterowych.